Espoo lobbasi vahvasti Länsimetron jatkoa kevään kehysriihessä, mutta tuloksetta. Keskustelu metron jatkeen ympärillä on vellonut kiivaana ja Espoon laskelmat on mm. ex-liikenneministeri Kyllösen toimesta kyseenalaistettu.

Kannatan länsimetron jatkoa, joten kehysriihen päätös oli pettymys. Päätöksen ympärillä vellonut kohu sai ajattelemaan tilannetta, ettei metron jatkoa tulisi lainkaan, tai että se siirtyisi hamaan tulevaisuuteen. Siitä näkökulmasta syntyi kannanottomme.

Olen siis edelleen metron jatkamisen kannalla, mutta samalla huolissani läntisen Espoon joukkoliikenneyhteyksien heikkenemisestä, kun metron jatkon aikataulusta ei ole tietoa. Kun metro alkaa kulkea Matinkylään syksyllä 2016, muuttuvat läntisen Espoon yhteydet vaihdollisiksi. Heikompi liityntäliikenne voisi olla perusteltavissa, jos metron jatko olisi tulossa muutamien vuosien kuluessa ja tilanne sen jälkeen olennaisesti paranisi. Jos joudutaan odottamaan yli kymmenenkin vuotta, kannattaa tarkastella myös vaihtoehtoja.

Jotta joukkoliikenteen taso voidaan säilyttää houkuttelevana, olisi vielä selvitettävä mahdollisuus säilyttää myös suoria bussilinjoja Helsingin keskustaan ainakin ruuhka-aikoina. Espoossa on jo käytössä sähköbusseja ja etanolibussit ovat käytössä Ruotsissa. Jäte-etanolilla ja uusiutuvalla sähköllä toimiva bussiliikenne on harvemmin asuttujen alueiden ekologinen, mutta hyvin palveleva joukkoliikenneratkaisu.

Liityntäliikenteen järjestämisessä on kyse ennen kaikkea rahasta. Nyt pitäisi siis selvittää, paljonko joidenkin suorien bussilinjojen säilyttäminen maksaisi ja miten se hyödyttäisi joukkoliikenteen käyttäjiä. Ja vähintäänkin parannettava liityntäliikennesuunnitelmia asukaspalautteen mukaisesti.

Olavi Louko on esittänyt, että metroa voitaisiin jatkaa Matinkylästä Finnooseen vaikka kaupungin omalla rahalla. Kannanotossamme nostimme tämä vaihtoehdon esiin, mutta totesimme, että sitä ei pidä tehdä hinnalla millä hyvänsä, vaan luontoarvot säilyttäen.

Kannanoton kirjoittamisen jälkeen selvitin asiaa tarkemmin. Finnoon tekeminen metron pääteasemaksi tarkoittaisi, että Kaitaan aseman rakentaminen ei olisi teknisesti mahdollista. Samoin haasteena on, että loppu metron jatko tulisi kannattamattomaksi, kun suurin osa kaavoituspotentiaalista on nimenomaan Finnoossa. Jatko pelkästään Finnooseen ei siis näytä realistiselta eikä järkevältä vaihtoehdolta.

Kannanotossamme totesimme myös, että kannattaisi selvittää myös metron jatkon korvaamista kevyemmällä raideratkaisulla tai runkobussilinjoilla ja että haaroittuvalla pikaraitiotieverkostolla voitaisiin järjestää sujuvat yhteydet myös poikittain Espoon kaupunkikeskusten välillä. Tämä siis siinä tapauksessa, ettei metron jatko toteutuisi.

Pikaratikka oli aikanaan oma vaihtoehtoni Etelä-Espoon raideratkaisuksi. Pikaratikka mahdollistaisi haaroittuvan ja paremmin palvelevan verkoston, mutta tekisi Espoonlahden suunnan yhteyksistä pysyvästi vaihdollisia. Taloustilanteen merkittävästi heikennyttyä, olisi hyvä kuitenkin selvittää, onko halvempia tapoja jatkaa metroa länteen esimerkiksi pintaratkaisuna. Pintametron ongelma tosin on, että se halkaisee kaupunkirakenteen. Maan alla kulkeva metro saattaa siis lopulta kuitenkin olla hinnastaan huolimatta edelleen paras ratkaisu.

Metro edellyttää kaupunkirakenteen tiivistämistä. Maanalainen metro on niin kallis investointi, että sen rahoittaminen maankäyttötuloilla vaatii massiivista kaavoittamista. Tulevien asemien kaavoitus on vasta alkuvaiheessa lukuun ottamatta Espoonlahtea, jonka keskuksen osalta työtä on tehty pidempään. Vasta kaavoitustyön myötä nähdään, minkälainen lisärakentaminen on realistista siten, että syntyy viihtyisiä asemanseutuja, joissa palveluiden lisäksi myös luontoa on lähellä.

Ja vielä pohdintaa kokonaistilanteesta:

Se, ettei metron jatkon kiirehtiminen toistaiseksi onnistunut, tarkoittaa vain nykysuunnitelmissa pysymistä ja kiiruhtamista hitaammin. Voimassa olevassa HLJ 2011 -suunnitelmassa seudun liikennehankkeet on listattu seuraavaan toteutusjärjestykseen:

1. Pienet ja tehokkaat hankkeet (KUHA), 400 M€
2. Jokeri 2 bussilinja, 50 M€
3. Kehä I parannukset, 150 M€
4. Länsimetron ja kehäradan liikennejärjestelyt, 80 M€
5. Kehä III parannukset, 250 M€
6. Pasila–Riihimäki rataosan parannus, 160 M€
7. Pisara-rata, 525 M€ (hankesuunnitelmassa >750 M€)
8. Kaupunkirata Leppävaara–Espoo, 190 M€
9. Klaukkalan ohikulkutie, 45 M€
10. Hyrylän ohikulkutie, 40 M€
11. Kivenlahden ja Östersundomin metrot, 1.125 M€
12. Raidejokeri, 230 M€
13. Laajasalon raideyhteys, 210 M€

Länsimetron edellä on siis niin Pisara-rata kuin kaupunkirata Espoon keskukseen. Parhaillaan on käynnissä HLJ 2015 valmistelu ja siinä Espoo ajaa metron jatkoa kärkihankkeeksi. Vaikka lobbaamme metroa eteenpäin, on sen kohtalo osa seudullista palapeliä. Ja rinnalla pitää ehdottomasti kiirehtiä myös kaupunkirataa ja Raide-Jokeria. Espoon joukkoliikennettä ei voi rakentaa pelkän metrokortin varaan.

Summa summarum:

Aina ei nopea reagointi ole viisautta. Kannanotossamme spekuloimme enemmän tulevaisuuden skenaarioilla kuin otimme vahvasti kantaa minkään vaihtoehdon puolesta. Silti on tärkeää, että asioista voidaan käydä avointa keskustelu ja suunnitelmia päivitetään muuttuvissa olosuhteissa. Metron jatkon puolesta on helpompi puhua, kun hoidetaan tarvittavat laskelmat kuntoon ja varmistetaan vielä vaihtoehtoisin suunnitelmin, että valitsemamme tie on varmasti ekologisesti, taloudellisesti ja sosiaalisesti kestävin.

Metro-Espoon rakentaminen ei tule olemaan helppoa, mutta yritän osaltani olla tekemässä harkittuja, viisaita ja vihreitä päätöksiä.